PERHITUNGAN PESAWAT TERBANG

PERHITUNGAN PESAWAT TERBANG INDIKATOR KINERJA

DATA

diamati BELAJAR DARI TUJUAN: Identifikasi tiga indikator kinerja pesawat dihitung dari data yang diamati. Mendefinisikan istilah ketinggian tekanan, kepadatan ketinggian, dan kelembaban tertentu. Jelaskan prosedur yang digunakan untuk menghitung ketinggian dan kepadatan tekanan ketinggian. Mengidentifikasi prosedur yang digunakan untuk menemukan kelembaban tertentu. Kepadatan udara dan kandungan uap air dari udara memiliki efek yang penting pada mesin pesawat lepas landas kinerja dan karakteristik. Dalam bagian ini, kami akan menjelaskan beberapa efek ini dan bagaimana mereka dihitung. Tiga unsur yang paling umum Aerographer’s Mate harus memberikan informasi mengenai tekanan adalah ketinggian, kepadatan ketinggian, dan kelembaban tertentu. Semua ofthesemay ditentukan dengan menggunakan Ketinggian Kepadatan Komputer, dibahas di Bab 2, sedangkan tekanan ketinggian ketinggian dan kerapatan dapat dengan mudah diperoleh dari ASOS. Ketinggian dan kepadatan tekanan ketinggian diberikan dalam kaki; sedangkan kelembaban spesifik disediakan dalam gram per gram atau dalam pound per pon. Sekarang mari kita lihat pada ketinggian tekanan. TEKANAN ketinggian l-60 Tekanan ketinggian didefinisikan sebagai ketinggian tertentu tekanan atmosfer dalam atmosfer standar. Ketinggian tekanan tekanan tertentu biasanya merupakan fiktif ketinggian, karena jarang sama dengan benar ketinggian. Tekanan ketinggian sama dengan ketinggian sejati hanya ketika tekanan pada permukaan laut (atau tingkat penerbangan tekanan) sesuai dengan tekanan Atmosfer Standar Amerika Serikat. Tekanan ketinggian lebih tinggi dari ketinggian sebenarnya menunjukkan udara kurang padat daripada biasanya, dan pesawat mungkin tidak dapat membawa penuh (standar) kargo beban. Tekanan ketinggian lebih rendah dari ketinggian sebenarnya berarti udara lebih padat daripada biasanya, dan pesawat dapat lepas landas sukses dengan beban muatan yang lebih besar. Altimeters pesawat dibuat untuk hubungan tekanan-tinggi yang ada di atmosfer standar. Oleh karena itu, ketika altimeter standar diatur ke tekanan permukaan laut (29,92 inci air raksa), ini menunjukkan tekanan ketinggian dan ketinggian tidak benar. Penerbangan tingkat-ketinggian yang diindikasikan berdasarkan pengaturan altimeter dari 29,92 inci-daripada benar ketinggian, yang terbang di atas 18.000 kaki di Amerika Serikat, dan di atas air penerbangan lebih dari 100 mil lepas pantai. Metode tercepat untuk mendekati tekanan ketinggian adalah dengan menggunakan Reduksi Tekanan Komputer (CP-402/UM), dibahas dalam bab 2. Petunjuk rinci tercantum di komputer. Stasiun Anda sendiri, Anda cukup dial di stasiun saat ini tekanan dan membaca tekanan pada skala ketinggian. Solusinya adalah lebih kompleks saat mengubah pengaturan altimeter prakiraan tekanan ketinggian, tapi penurunan tekanan komputer mungkin masih dapat digunakan. Pada kesempatan tersebut, Anda mungkin menemukan diri Anda dalam situasi di mana perangkat ini tidak tersedia. Mengikuti dua metode alternatif yang akan memungkinkan Anda untuk menghitung perkiraan dari tekanan ketinggian. Tekanan ketinggian bervariasi langsung dengan perubahan tekanan dikalikan dengan variabel yang kompleks. Jumlah variabel memperhitungkan stasiun suhu dan ketinggian. Kedua metode menyederhanakan persamaan tapi tetap memberikan tekanan cukup dekat ketinggian perkiraan. Metode pertama menggunakan seperangkat ketinggian tekanan precalculated berdasarkan perbedaan tekanan dari tekanan standar. Semuanya tercantum dalam Tabel 1-5. Menggunakan tabel, Anda dapat menemukan nilai ketinggian tekanan sesuai dengan perkiraan Anda saat ini atau Altimeter pengaturan atau saat ini atau ramalan Altimeter setting untuk stasiun lainnya. Nilai ini harus ditambahkan ke stasiun ketinggian atau elevasi stasiun lain untuk menemukan tekanan ketinggian. Misalnya, jika Anda adalah pengaturan altimeter 29,41 inci dan stasiun ketinggian 1.500 kaki, Anda akan memasuki sisi kiri meja dengan “29,4″ dan menemukan persimpangan kolom di bawah “0,01″ untuk mencari 476 kaki. Tambahkan 476 kaki ke stasiun ketinggian, 1.500 kaki, untuk menemukan tekanan ketinggian 1.976 kaki. Anda juga dapat menggunakan tabel untuk menemukan tekanan ketinggian dengan menggunakan tekanan stasiun. Stasiun elevasi harus TIDAK akan ditambahkan ke nilai saat menggunakan tekanan stasiun. Metode kedua ini berguna bila Anda tidak memiliki akses siap ke meja. Untuk menghitung tekanan ketinggian, gunakan rumus di mana PA = HA + PAV, PA = tekanan ketinggian, HA = stasiun elevasi, dan PA V = tekanan aproksimasi variasi ketinggian (atau minus 29,92 Altimeter saat ini pengaturan kali 1.000)

Table 1-5.—Pressure Altitude Values Hundredths ® 0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 PRESSURE inches & PRESSURE ALTITUDE (FEET) ¯ tenths ¯ 28.0 1824 1814 1805 1795 1785 1776 1766 1756 1746 1737 28.1 1727 1717 1707 1698 1688 1678 1668 1659 1649 1639 28.2 1630 1620 1610 1601 1591 1581 1572 1562 1552 1542 28.3 1533 1523 1513 1504 1494 1484 1475 1465 1456 1446 28.4 1436 1427 1417 1407 1398 1388 1378 1369 1359 1350 28.5 1340 1330 1321 1311 1302 1292 1282 1273 1263 1254 28.6 1244 1234 1225 1215 1206 1196 1186 1177 1167 1138 28.7 1148 1139 1129 1120 1110 1100 1091 1081 1072 1062 28.8 1053 1043 1034 1024 1015 1005 995 986 976 967 28.9 957 948 938 929 919 910 900 891 881 872 29.0 863 853 844 834 825 815 806 796 787 777 29.1 768 758 749 739 730 721 711 702 692 683 29.2 673 664 655 645 636 626 617 607 598 589 29.3 579 570 560 551 542 532 523 514 504 495 29.4 485 476 467 457 448 439 429 420 410 401 29.5 392 382 373 364 354 345 336 326 318 308 29.6 298 289 280 270 261 252 242 233 224 215 29.7 205 196 187 177 168 159 149 140 131 122 29.8 112 103 94 85 75 66 57 47 38 29 29.9 20 10 +1 -8 -17 -26 -36 -45 -54 -63 30.0 -73 -82 -91 -100 -100 -119 -128 -137 -146 -156 30.1 -165 -174 -183 -192 -202 -211 -220 -229 -238 -248 30.2 -257 -266 -275 -284 -293 -303 -312 -321 -330 -339 30.3 -348 -358 -367 -376 -385 -394 -403 -412 -421 -431 30.4 -440 -449 -458 -467 -476 -485 -494 -504 -513 -522 30.5 -531 -540 -549 -558 -567 -576 -585 -594 -604 -613 30.6 -622 -631 -640 -649 -658 -667 -676 -685 -694 -703 30.7 -712 -721 -730 -740 -749 -758 -767 -776 -785 -794 30.8 -803 -812 -821 -830 -839 -848 -857 -866 -875 -884 30.9 -893 -902 -911 -920 -929 -938 -947 -956 -965 -974 31.0 -983 -992 -1001 -1010 -1019 -1028 -1037 -1046 -1055 -1064 INPUT STATION PRESSURE: READ  PRESSURE  ALTITUDE  DIRECTLY  FROM  TABLE. INPUT ALTIMETER SETTING:  READ VALUE FROM TABLE AND ADD STATION ELEVATION TO FIND  PRESSURE  ALTITUDE

Sebagai contoh, dengan menggunakan rumus untuk kasus yang sama kita hanya dihitung dengan tabel, kita menemukan berikut: PA = HA + PAV PA = 1,500 + 1.000 (29,92-29,41) PA = 1.500 + 510 PA = 2.010 kaki Sebagai perbandingan, Anda dapat melihat bahwa nilai ini adalah 34 kaki lebih tinggi daripada yang kita temukan dengan menggunakan tabel, tetapi merupakan pendekatan yang cukup dekat ketika tidak ada lagi tersedia. Dan, hal itu dapat dilakukan dengan cepat di kepala Anda. Dengan pengurangan tekanan komputer, kasus yang sama menghasilkan tekanan ketinggian 1.979 kaki. Pilot pesawat, terutama pesawat sayap rotary, sering meminta ketinggian tekanan maksimum untuk lepas landas dan untuk semua tujuan. Ini dihitung menggunakan pengaturan terendah yang diharapkan Altimeter (QNH) untuk tujuan. Para peramal mungkin harus menafsirkan ramalan stasiun lainnya untuk menentukan apakah ramalan QNH akan berlaku selama waktu pesawat akan berada di sekitar. Banyak pesawat sayap putar punya meja di pesawat mereka teknis data yang dimasukkan dengan menggunakan tekanan maksimum ketinggian dan suhu maksimum untuk menemukan diperbolehkan maksimum beban yang dapat dilakukan. Tekanan maksimum ketinggian dapat digunakan oleh pilot sebagai pengganti kerapatan ketinggian. Ketinggian ketinggian KEPADATAN Kepadatan didefinisikan sebagai ketinggian di mana kerapatan udara tertentu ditemukan dalam atmosfer standar. Untuk suatu ketinggian, kepadatan perubahan ketinggian dengan perubahan tekanan, temperatur udara, dan kelembaban. Peningkatan tekanan udara meningkatkan kerapatan, sehingga mengurangi kepadatan ketinggian. Peningkatan suhu udara kepadatan berkurang, sehingga meningkatkan kerapatan ketinggian. Peningkatan kelembaban kerapatan udara berkurang, sehingga kerapatan itincreases ketinggian. Perubahan tekanan dan temperatur memiliki pengaruh terbesar pada ketinggian kerapatan, dan perubahan dalam kelembaban memiliki sedikit efek. Jika, misalnya, tekanan pada Cheyenne, Wyoming, (ketinggian 6.140 kaki) adalah sama dengan tekanan atmosfer standar pada ketinggian, dan suhu 101 ° F, kerapatan akan sama seperti yang ditemukan pada 10.000 kaki . Oleh karena itu, udara kurang padat dari biasanya, dan pesawat lepas landas (di sekitar konstan pengaturan berat badan dan kekuasaan) akan memakan waktu lebih lama untuk mendapatkan udara. Kerapatan udara juga mempengaruhi kecepatan. Benar kecepatan dan menunjukkan kecepatan adalah sama hanya ketika kerapatan ketinggian adalah nol. Benar ditunjukkan kecepatan melebihi kecepatan ketika ketinggian kerapatan meningkat. Tidak ada instrumen yang tersedia untuk mengukur kepadatan ketinggian secara langsung. Harus dihitung dari tekanan (untuk tinggal landas, stasiun tekanan) dan virtual suhu di ketinggian tertentu dalam pertimbangan. Hal ini dapat dicapai dengan menggunakan Ketinggian Kepadatan Komputer (CP-718/UM) atau dari Tabel 69, Kepadatan Ketinggian Diagram, dari Smithsonian Meteorologi Tabel, NA-50-lb-521. Ingat, suhu virtual digunakan dalam perhitungan kerapatan ketinggian. Metode tercepat menghitung ketinggian kerapatan adalah menggunakan Ketinggian Kepadatan Komputer (CP-718/UM), dibahas dalam bab 2. Kepadatan ketinggian harus dihitung dari tekanan (untuk tinggal landas, stasiun tekanan) dan virtual suhu di ketinggian tertentu dalam pertimbangan. Petunjuk khusus yang tercetak pada perangkat. Kepadatan ketinggian hasil dari komputer dapat diperkirakan terdekat 10 kaki antara ditandai penambahan 100 meter. Jika Anda berada dalam situasi di mana Anda tidak memiliki ketinggian kepadatan komputer atau Meteorologi Smithsonian Tabel tersedia, Anda dapat mengabaikan nilai kelembaban dan densitas menghitung ketinggian dengan rumus DA = PA + (120 Vf), di mana DA = kerapatan ketinggian, PA = tekanan ketinggian pada tingkat kepadatan yang Anda inginkan ketinggian, 120 = suhu konstan (120 kaki per 1 ° C), dan Vf = sebenarnya standar temperatur suhu minus pada tingkat ketinggian tekanan. Sebagai contoh, katakanlah suhu permukaan adalah 30 ° C dan tekanan Anda adalah ketinggian 2.010 kaki. Lihatlah meja 1-6 dan menemukan standar yang sesuai dengan suhu 2.000 kaki. Anda akan menemukan 11 ° C. Plug nilai-nilai ini ke dalam rumus untuk mencari berikut: DA = PA + (120 Vf) DA = 2.010 kaki + [120 (3 ° C - 11 ° C)] DA = 2.010 + 120 (19) DA = 2.010 + 2.280 DA = 4.290 kaki

HEIGHTS TO STANDARD PRESSURE AND TEMPERATURE Altitude, feet Pressure, hPa inches Temperature, °C °F 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 11,000 12,000 13,000 14,000 15,000 16,000 17,000 18,000 19,000 20,000 21,000 22,000 23,000 24,000 25,000 1013.2 29.92 977.2 28.86 942.1 27.82 908.1 26.82 875.1 25.84 843.1 24.90 812.0 23.98 781.8 23.09 752.6 22.22 724.3 21.39 696.8 20.58 670.2 19.79 644.4 19.03 619.4 18.29 595.2 17.58 571.8 16.89 549.2 16.22 427.2 15.57 506.0 14.94 484.5 14.34 465.6 13.75 446.4 13.18 427.9 12.64 410.0 12.11 392.7 11.60 376.0 11.10 15.0 13.0 11.0 9.0 7.1 5.1 3.1 1.1 -0.8 -2.8 -4.8 -6.8 -8.8 -10.8 -12.7 -14.7 -16.7 -18.7 -29.7 -22.6 -24.6 -26.6 -28.6 -30.6 -32.5 -34.5 59.0 55.4 51.9 48.3 44.7 41.2 37.6 34.0 30.5 26.9 23.3 19.8 16.2 12.6 9.1 5.5 1.9 -1.6 -5.2 -8.8 -12.3 -15.9 -19.5 -23.9 -26.6 -30.2 Altitude, feet Pressure, hPa inches Temperature, °C °F 26,000 359.9 27,000 344.3 28,000 329.3 29,000 3 14.8 30,000 300.9 31,000 287.4 32,000 274.5 33,000 262.0 34,000 250.0 35,000 238.4 36,000 227.3 37,000 216.6 38,000 206.5 39,000 196.8 40,000 187.5 41,000 178.7 42,000 170.4 43,000 162.4 44,000 154.7 45,000 147.5 46,000 140.6 47,000 134.0 48,000 127.7 49,000 121.7 50,000 116.0 10.63 10.17 9.72 9.30 8.89 8.49 8.11 7.74 7.38 7.04 6.71 6.40 6.10 5.81 5.54 5.28 5.04 4.79 4.57 4.35 4.15 3.96 3.77 3.59 3.42 -36.5 -33.7 -38.5 -37.3 -40.5 -40.9 -42.5 -44.4 -44.4 -48.0 -46.4 -51.6 -48.4 -55.1 -50.4 -58.7 -52.4 -62.2 -54.3 -65.8 -56.3 -69.4 -56.5 -69.7 Constant to 65,500 fee

Table 1-6.—U.S. Standard Atmosphere Heights and Temperatures HEIGHTS TO STANDARD PRESSURE AND TEMPERATURE Altitude, feet Pressure, hPa inches Temperature, °C °F 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 11,000 12,000 13,000 14,000 15,000 16,000 17,000 18,000 19,000 20,000 21,000 22,000 23,000 24,000 25,000 1013.2 29.92 977.2 28.86 942.1 27.82 908.1 26.82 875.1 25.84 843.1 24.90 812.0 23.98 781.8 23.09 752.6 22.22 724.3 21.39 696.8 20.58 670.2 19.79 644.4 19.03 619.4 18.29 595.2 17.58 571.8 16.89 549.2 16.22 427.2 15.57 506.0 14.94 484.5 14.34 465.6 13.75 446.4 13.18 427.9 12.64 410.0 12.11 392.7 11.60 376.0 11.10 15.0 13.0 11.0 9.0 7.1 5.1 3.1 1.1 -0.8 -2.8 -4.8 -6.8 -8.8 -10.8 -12.7 -14.7 -16.7 -18.7 -29.7 -22.6 -24.6 -26.6 -28.6 -30.6 -32.5 -34.5 59.0 55.4 51.9 48.3 44.7 41.2 37.6 34.0 30.5 26.9 23.3 19.8 16.2 12.6 9.1 5.5 1.9 -1.6 -5.2 -8.8 -12.3 -15.9 -19.5 -23.9 -26.6 -30.2 Altitude, feet Pressure, hPa inches Temperature, °C °F 26,000 359.9 27,000 344.3 28,000 329.3 29,000 3 14.8 30,000 300.9 31,000 287.4 32,000 274.5 33,000 262.0 34,000 250.0 35,000 238.4 36,000 227.3 37,000 216.6 38,000 206.5 39,000 196.8 40,000 187.5 41,000 178.7 42,000 170.4 43,000 162.4 44,000 154.7 45,000 147.5 46,000 140.6 47,000 134.0 48,000 127.7 49,000 121.7 50,000 116.0 10.63 10.17 9.72 9.30 8.89 8.49 8.11 7.74 7.38 7.04 6.71 6.40 6.10 5.81 5.54 5.28 5.04 4.79 4.57 4.35 4.15 3.96 3.77 3.59 3.42 -36.5 -33.7 -38.5 -37.3 -40.5 -40.9 -42.5 -44.4 -44.4 -48.0 -46.4 -51.6 -48.4 -55.1 -50.4 -58.7 -52.4 -62.2 -54.3 -65.8 -56.3 -69.4 -56.5 -69.7 Constant to 65,500 feet

Untuk hasil yang dapat diterima dengan sedikit kurang presisi, Anda dapat menggunakan diagram ketinggian kerapatan (Gbr. 1-41) untuk memperoleh kepadatan ke pusat ketinggian 200 kaki. Diagram ini juga mengabaikan efek kelembaban pada ketinggian kerapatan. Masukkan bagian bawah diagram dengan suhu udara dan dilanjutkan secara vertikal ke persimpangan dari garis ketinggian tekanan, lalu horizontal untuk sisi kiri diagram untuk menemukan kepadatan ketinggian. Cahaya garis putus-putus menunjukkan contoh menggunakan 22 ° C dan tekanan ketinggian 10 kaki, mengakibatkan kepadatan ketinggian sekitar 1.000 kaki. Anda mungkin interpolasi untuk nilai yang lebih tepat, tetapi ini sering tidak presisi diperlukan untuk sebagian besar kerapatan perhitungan ketinggian. (Sebuah metode cepat untuk menentukan standar temperatur dalam derajat Celsius untuk semua tingkatan hingga menjadi 35.000 kaki adalah untuk melipatgandakan ketinggian ribuan kaki, kurangi 15, dan mengubah tanda.) KHUSUS HUMIDITY kelembaban spesifik adalah massa uap air hadir dalam sebuah satuan massa udara. Mana suhu tinggi dan curah hujan yang berlebihan, kelembaban spesifik udara mencapai proporsi tinggi. Informasi yang akurat diperlukan untuk menentukan jumlah yang tepat tenaga kuda yang diperlukan untuk lepas landas. Kabut dan kelembaban mempengaruhi kinerja pesawat. Selama tinggal landas, ada dua hal yang dilakukan untuk mengimbangi efeknya pada kinerja lepas landas. Pertama, karena udara lembab kurang padat daripada udara kering, lepas landas yang diizinkan adalah berat bruto umumnya dikurangi untuk operasi di daerah-daerah yang secara konsisten lembab. Kedua, karena daya output berkurang oleh kelembaban, pilot harus mengkompensasi daya yang hilang. Tanggung jawab utama Anda sebagai Aerographer’s Mate adalah untuk memastikan bahwa pilot memiliki informasi yang akurat. Pilot dapat meminta nilai kelembaban relatif baik sebagai kelembaban (dibahas di bagian sebelumnya) atau kelembaban tertentu.

pecific kelembaban dapat ditentukan dari kerapatan 718/UM CP-komputer ketinggian instruksi berikut dicetak pada komputer. Suhu udara, suhu titik embun, dan tekanan dari pengamatan digunakan sebagai argumen. Kinerja yang tepat dan mesin pesawat angkat yang dihasilkan oleh sayap pesawat tergantung pada densitas udara. Kerapatan udara dipengaruhi oleh tekanan, temperatur, dan kadar air dari udara. Nilai-nilai dihitung tekanan ketinggian, kepadatan ketinggian, dan kelembaban spesifik secara rutin dilakukan untuk memberikan pilot dengan jumlah tertentu di mana mereka dapat dasar perhitungan untuk dorong, angkat, dan beban maksimum pesawat mereka. Q92. Q93. PERTANYAAN TINJAUAN Apa tekanan ketinggian lebih rendah dari ketinggian sebenarnya artinya? Apa yang terjadi dengan kerapatan ketinggian ketika suhu udara meningkat? Q94. Bagaimana mungkin kepadatan dihitung ketinggian? Q95. Bagaimana kelembaban udara mempengaruhi kerapatan? RINGKASAN Dalam bab ini, kita telah membahas ketentuan dan prosedur yang digunakan ketika mengevaluasi dan mengukur unsur-unsur cuaca permukaan, dan beberapa rutin dihitung dari nilai-nilai dan indikator yang terkait dengan pengamatan cuaca permukaan. Materi yang telah disajikan dalam cara yang, kami berharap, akan memandu Anda untuk pemahaman dasar tentang subyek “pengamatan cuaca permukaan.” Studi tambahan dari publikasi dan manual disebutkan dalam teks, terutama NAVMETOCCOMINST 3141,2, Permukaan METAR Pengamatan User’s Manual, dan NAB-METOCCOMINST 3144,1, Angkatan Laut Amerika Serikat Manual for Ship’s Surface Cuaca Pengamatan, akan diperlukan untuk pemahaman subjek

A1. A2. A3. A4. AS. A6. A7. A8. A9. A10. 6.500 ke 23.000 kaki. A11. Mengidentifikasi berbagai penampilan khusus dari susunan elemen-elemen dalam lapisan awan, ketebalan lapisan, atau adanya beberapa lapisan. A12. A13. A14. A15. A16. A17. A18. A19. A20. A21. NAVMETOCCOMINST 3141,2, Permukaan METAR Pengamatan User’s Manual, dan NAVMETOCCOMINST 3144,1, Angkatan Laut Amerika Serikat Manual for Ship’s Surface Cuaca Pengamatan. Fahrenheit, Celsius, dan Kelvin. 15 ° garis bujur. Coordinated Universal Time. Tekanan. 27. Cumuliform, stratiform, cirriform. Stratiform. Mekanis mengangkat penghalang fisik yang terkait dengan memaksa udara tinggi-tinggi, angkat konvektif permukaan yang terkait dengan pemanas, konvergensi yang dihasilkan dari “menumpuk” udara, dan vortisitas berkaitan dengan gerak rotasi molekul di udara dan bumi berputar. Awan hujan. Jumlah uap air di dekat permukaan. Jika ketinggian awan cumulus congestus tampaknya dua kali lebar dasar, harus diklasifikasikan sebagai cumulus menjulang. Sebuah landasan atas. Tingkat rendah dan microbursts geser angin. Kuadran bagian kanan belakang terhadap gerakan CB. Nimbostratus. Ketika curah hujan mulai atau ketika basis turun menjadi kurang dari 6.500 kaki. Mendekati sistem frontal dengan kondisi yang menguntungkan untuk kegiatan badai petir. Kristal es.

A22. Terbentuk ketika angin kencang bergerak melintasi pegunungan mendirikan sebuah tindakan seperti gelombang di hilir angin dari gunung. Bergerak ke atas udara dalam gelombang, jika basah, dibawa ke kejenuhan seperti naik. A23. Terbentuk ketika udara lembab dipaksa ke atas oleh puncak gunung dan menghantarkan pada sisi bawah angin gunung sebagai udara yang bergerak turun. A24. Dalam delapan dari langit. A25. Awan dan / atau menutupi fenomena tinggi-tinggi baik terus-menerus atau terpisah terdiri dari unsur-unsur yang memiliki basis di sekitar tingkat yang sama. A26. Lapisan terendah yang menghalangi 5 / 8 ormoreofthe langit kubah dari beingseen. A27. Setiap koleksi fenomena atmosfer cukup padat bahkan mengaburkan bagian dari langit tepat di atas kepala. A28. Menutupi langit di tingkat manapun adalah sama dengan jumlah sampul langit lapisan terendah plus langit tambahan penutup berturut-turut hadir di semua lapisan yang lebih tinggi (sampai dengan dan termasuk lapisan yang dipertimbangkan). A29. 12.000 kaki. A30. 7.500 kaki. A31. Berlaku visibilitas, sektor visibilitas, tingkat yang berbeda (atau menara) visibilitas, dan jarak pandang landasan pacu. A32. Jarak yang terbesar dikenal benda-benda dapat dilihat dan diidentifikasi selama setengah atau lebih dari lingkaran cakrawala. A33.Combat Information Center (CIC). A34. Ketika itu berbeda dari yang berlaku visibilitas, dan berlaku baik visibilitas atau sektor visibilitas kurang dari 3 mil. A35. Ketika visibilitas yang berlaku adalah 4 mil atau kurang. A36. Kabut. A37. Di daerah gurun pada tenang, panas, yang jelas sore. A38. Hembusan pasir yang mengurangi jarak pandang hingga kurang dari 5 / 16 dari satu mil. A39. Uap air bypasses keadaan cair dan pergi langsung dari gas ke padat. A40. Kelembaban, higroskopik inti, dan pendinginan. A41. Empat derajat Celsius atau kurang. A42. Advection kabut

43. Kabut kondisi yang berlaku mengurangi visibilitas ke antara 5 / 8 mil dan 6 mil. A44. Frost radiational pendinginan terjadi ketika menurunkan suhu suatu benda tingkat di bawah titik beku dan bentuk kristal es melalui sublimasi. A45. Super-cooled cair. A46. Laju yang lambat tetesan jatuh dan ukuran (kurang dari 0,02 inci). A47. Es pelet. A48. Moderat. A49. Kilat awan-ke-udara. A50. Ketika pertama guntur terdengar, atau ketika overhead petir yang diamati, dan tingkat kebisingan lokal cukup tinggi seperti yang dapat mencegah pengamat dari mendengar guntur. A51. 10 hectopascals. A52. Tekanan koreksi diterapkan pada tekanan stasiun berdasarkan perbedaan ketinggian barometer dan landasan pacu atau stasiun ketinggian. A53. Hectopascals atau 1,62 inci ,045 merkuri. A54. Ini adalah nilai tekanan yang digunakan oleh pesawat untuk memungkinkan penentuan benar berarti ketinggian di atas permukaan laut. A55. Sebuah jejak pencatat tekanan udara atau tekanan yang sebenarnya tercatat selama periode tersebut. A56. Suhu terendah yang objek dapat didinginkan dengan proses penguapan. A57. Kondensasi dan / atau curah hujan. A58. 12.5 ° F. A59. Suhu, di bawah titik beku, bahwa sebidang udara harus didinginkan dalam untuk mencapai saturasi. A60. Ember metode, bathythermograph metode, dan metode injeksi air laut. A61. True North adalah mengacu pada geografis Kutub Utara sementara Magnetic North mengacu pada magnetik Kutub Utara. A62. 090 ° A63. Menggunakan CP-264 / U angin benar komputer, sebuah manuver papan, atau merencanakan aerological bagan.

Dengan menggunakan grafis aritmetika atau rata-rata selama 2 menit periode observasi. A65. Akan kurang dari kecepatan angin yang sebenarnya. A66. Seorang cepat fluktuasi kecepatan angin dengan variasi antara puncak dan ketenangan dari 10 knot atau lebih diamati dalam periode lo-menit sebelum waktu aktual pengamatan. A67. Peningkatan mendadak dalam kecepatan angin 16 knot atau lebih dan peningkatan berkelanjutan harus 22 knot atau lebih selama sedikitnya 1 menit. A68. Jarak vertikal dari puncak ke palung gelombang. A69. Kecepatan angin, lamanya waktu angin telah bertiup, dan ukuran daerah menjemput. A70. 8-13 kaki. A71. Waktu yang dibutuhkan untuk siklus gelombang yang lengkap untuk melewati titik tertentu. A72. Wavedirection adalah arah gelombang mayoritas dalam kelompok berasal. A73. Ketinggian rata-rata tertinggi 1 / 3 dari semua gelombang sekarang, A 74. Gelombang gelombang gelombang laut yang telah pindah keluar dari daerah pembentukan dan lebih halus dan teratur dalam penampilan. A75. Dengan menggunakan rata-rata ketinggian gelombang semua gelombang sekarang. A76. 14 ° F. A 77. Sumber es akresi, ketebalan es, dan penentuan laju akumulasi atau meleleh-off. A 78. Hal ini disebabkan oleh salinitas air laut dan perubahan densitas air laut yang disebabkan oleh salinitas. Selain itu, thefreezingofseawater diperlambat karena gelombang, arus, dan pasang surut. A 79. Maret. A80. Laut es yang membeku kokoh ke tepi pulau atau daratan. A81. Rafting es menunjukkan bahwa es menutup dengan cepat. A82. Biasanya melayang ke kanan (sekitar 30 °) dari arah angin. A83. Antartika dan Greenland. A84. Laut yang berlaku saat ini tenggelam di kedalaman gunung es.

OBSERVATION PERMUKAAN ALAT

PENDAHULUAN

Sebagai permukaan pengamat cuaca penerbangan, Anda harus memiliki pengetahuan mendalam tentang peralatan yang digunakan dalam proses observasi. Bab ini akan memandu Anda melalui berbagai jenis peralatan yang digunakan untuk melakukan pengamatan cuaca penerbangan permukaan, baik darat dan di atas kapal. Baik sistem utama dan cadangan dibahas. AUTOMATIC WEATHER STATIONS TUJUAN BELAJAR: Gambarkan komponen-komponen utama dan karakteristik dari Automated Surface Observing System (ASOS), yang kapal Mengamati Meteorologi dan Oseanografi System (SMOOS), dan pelampung meteorologi. Stasiun cuaca otomatis paket yang elektronik sampel, catatan, dan menampilkan atau mengirimkan informasi cuaca ke situs koleksi atau pengguna. Pada pertengahan 1970-an, beberapa sistem yang diperkenalkan yang dapat mengukur suhu, angin, tekanan, dan curah hujan. Pada awal 1980-an, sensor dikembangkan langit yang bisa menentukan cover dan visibilitas. Pada pertengahan tahun 1980-an terpencil situs pengamatan berada di gunakan, menyediakan spektrum penuh pengamatan satelit dan data melalui saluran telepon. Pada 1988, instalasi dimulai pada jaringan Observasi Stasiun Meteorologi Otomatis (AMOS) di Pasifik untuk mendukung Gabungan Pusat Peringatan Topan. Pada akhir 1990-an, kita akan melihat lebih banyak dari stasiun cuaca otomatis ini diinstal. Stasiun cuaca otomatis yang digunakan oleh Angkatan Laut dan Korps Marinir di stasiun pantai disebut Automated Surface Observing Systems (ASOS), sedangkan sistem peralatan yang digunakan untuk pengamatan kapal disebut kapal Mengamati Meteorologi dan Oseanografi System (SMOOS). Meteorologi yang digunakan secara luas pelampung juga jenis stasiun cuaca otomatis. Mengamati PERMUKAAN AUTOMATED SYSTEM (ASOS) The Automated Surface Observing System (ASOS) adalah sebuah konfigurasi dari pengamatan otomatis akan menggantikan peralatan yang peralatan pengamatan di semua stasiun pantai. Sistem otomatis ini saat ini sedang diinstal. AN/GMQ-29 semi-otomatis di stasiun cuaca, AN/GMQ-32 transmissometer dalam sistem, mengatur AN/GMQ-13 ketinggian awan, dan angin-mengukur AN/UMQ-5 setel akan diganti. The ASOS secara otomatis mengumpulkan, proses, dan memeriksa kesalahan data dan format observasi. Di samping itu, secara otomatis menampilkan ASOS, arsip, dan unsur-unsur laporan cuaca termasuk dalam pengamatan cuaca permukaan. Tampilan dan Pengendalian Terminal ASOS peralatan yang terdiri dari beberapa komponen yang tampak sangat mirip meja standar-top komputer. Jantung dari ASOS adalah akuisisi unit kontrol (ACU). The ACU menerima data melalui radio link dari sampai dengan tiga pengumpulan data paket (DCPs). Para DCPs terletak dekat dengan sensor pada akhir touchdown landasan dan mendapatkan data mentah dari sensor individu melalui link serat optik. Di dalam kantor meteorologi, keyboard komputer dan monitor video berfungsi sebagai terminal pengguna interaktif yang memungkinkan pengamat untuk kedua menerima data dan mengirimkan perintah ke ACU. Gaya komputer printer print data dan pengamatan yang dipilih. Sistem ini juga dilengkapi dengan audio alarm dan mikrofon yang digunakan untuk merekam suara suplemen untuk telepon diproduksi laporan cuaca. Telepon dan radio modem digunakan untuk menghubungkan sistem dengan berbagai pengguna, perawatan personel, dan on-line laporan cuaca sirkuit. A liquid crystal display (LCD) layar mungkin terletak di menara kontrol untuk menjaga pengendali lalu lintas udara mengenai kondisi cuaca terbaru. Menu perangkat lunak memandu pengguna melalui pengamatan tambahan masuknya data, file pemeliharaan, dan prosedur lainnya. The ASOS menyediakan beberapa tipe data untuk berbagai persyaratan. Produk keluaran adalah sebagai berikut: pengamatan cuaca Lengkap diperbaharui setiap menit kecepatan dan arah angin diupdate setiap 5 seco

Pengaturan Altimeter diperbaharui setiap menit Sebuah Permukaan Per Jam Penerbangan Pengamatan Cuaca ringkasan laporan cuaca harian untuk memantau atau printer ringkasan cuaca Bulanan untuk memantau atau printer Sensor Paket Satu atau lebih sensor ASOS paket (Gbr. 2-1) yang pada umumnya berada di bawah sentuhan akhir landasan utama. Dari kiri ke kanan, Gambar 2-1 menunjukkan sensor berikut: Visibility sensor-Laporan setara visibilitas di l/4-statute-mile bertahap hingga 10 mil Present undang-undang sensor cuaca Menggunakan sinar inframerah untuk merasakan curah hujan, dan laporan cahaya, moderat, dan hujan lebat, salju, atau dicampur precipitationWind arah dan kecepatan angin-Tindakan kecepatan, dalam knot, 0-125 knot Pengumpulan data paket (perlengkapan kasus)-Mengirim data ke semiprocessed akuisisi unit kontrol di kantor cuaca Suhu dan embun -titik-Ukuran sensor suhu dari -80 ° F hingga 130 ° F dan titik embun – 30 ° F hingga 86 ° F hingga kesepuluh terdekat dari gelar, dan juga menghitung kelembaban relatif Dipanaskan tip-ember-Ukuran alat pengukur hujan curah hujan Tingkat 0-10,0 inci per jam, dalam seratus inci sensor ketinggian awan-A laser detektor bahwa laporan awan basa dari 100 meter di atas permukaan tanah (AGL) untuk 12.000 kaki AGL tekanan digital transduser yang mengukur tekanan atmosfer dari 16,90 inci ke 31,50

Pengaturan Altimeter diperbaharui setiap menit Sebuah Permukaan Per Jam Penerbangan Pengamatan Cuaca ringkasan laporan cuaca harian untuk memantau atau printer ringkasan cuaca Bulanan untuk memantau atau printer Sensor Paket Satu atau lebih sensor ASOS paket (Gbr. 2-1) yang pada umumnya berada di bawah sentuhan akhir landasan utama. Dari kiri ke kanan, Gambar 2-1 menunjukkan sensor berikut: Visibility sensor-Laporan setara visibilitas di l/4-statute-mile bertahap hingga 10 mil Present undang-undang sensor cuaca Menggunakan sinar inframerah untuk merasakan curah hujan, dan laporan cahaya, moderat, dan hujan lebat, salju, atau dicampur curah hujan arah angin dan kecepatan angin-Tindakan kecepatan, dalam knot, 0-125 knot Pengumpulan data paket (perlengkapan kasus)-Mengirim data ke semiprocessed akuisisi unit kontrol di kantor cuaca Suhu dan embun-titik-Ukuran sensor suhu dari -80 ° F hingga 130 ° F dan titik embun – 30 ° F hingga 86 ° F hingga kesepuluh terdekat dari gelar, dan juga menghitung kelembaban relatif Dipanaskan tip-ember-Ukuran alat pengukur hujan Tingkat curah hujan 0-10,0 inci per jam, dalam seratus inci sensor ketinggian awan-A laser detektor bahwa laporan awan basa dari 100 meter di atas permukaan tanah (AGL) untuk 12.000 kaki AGL tekanan digital transduser yang mengukur tekanan atmosfer dari 16,90 inci untuk

Sensor tekanan atmosfer
Suhu / embun-titik sensor
Ketinggian awan Visibility detektor sensor
Hujan sensor
Sensor suhu air laut

inci, curah hujan yang membeku detektor, dan satu hari / malam pencahayaan sensor tidak ditunjukkan pada Gambar 2-1. Para stasiun ASOS akan memberikan tekanan, tekanan permukaan laut, tekanan ketinggian (PA), dan densitas ketinggian (DA) nilai-nilai. Selain itu, sensor tambahan dapat ditambahkan ke paket di lain waktu. Operasi dan Pemeliharaan Detil petunjuk pada operasi dan pemeliharaan paket sensor disediakan dengan produsen Manual Pengguna yang disertakan dengan setiap instalasi. Kapal METEOROLOGI DAN Oceanographic mengamati SISTEM (SMOOS) The kapal Meteorologi dan Oseanografi Mengamati System (SMOOS) merupakan tambahan pada sistem sensor kapal tambahan untuk Lingkungan Taktis Support System (Tess). The “Observer” fungsi dalam Tess menyediakan kemampuan untuk memasukkan data observasi lingkungan lokal, menyusun laporan pengamatan pesan, meninjau pesan yang diterima, dan memperbaiki data yang keliru. The SMOOS adalah paket lingkungan sensor yang otomatis terus-menerus menyediakan pengukuran parameter meteorologi dan oseanografi. Sensor secara otomatis mengirim data ke Tess, di mana diproses, kesalahan-diperiksa, ditampilkan, dan didistribusikan. Pengamat dapat melengkapi atau mengesampingkan data dari sensor otomatis. SMOOS akan masukan data dari kapal kecepatan dan arah angin pemancar dan dari sensor berikut: Tekanan atmosfer Sensor Suhu / embun-titik ketinggian sensor detektor Cloud Visibility Air hujan sensor sensor sensor suhu air laut dan pemeliharaan Operasi manual disediakan dengan masing-masing instalasi. Sekarang mari kita membahas secara singkat sensor. Atmospheric Pressure Sensor sensor tekanan di atmosfer perakitan ditunjukkan pada Gambar 2-2. Ini adalah barometer digital dipasang pada kasus cuaca dengan perlindungan shock. Memiliki akurasi lo l hectopascal (hPa) dalam jarak 860 untuk 1.060 hPa. Gambar 2-2.-SMOOS sensor tekanan atmosfer. Suhu dan Dew-Point Sensor Gambar 2-3 menunjukkan titik temperature/dew- gabungan sensor. Titik embun sensor adalah penggemar-ventilasi Gambar 2-3.-SMOOS suhu / titik embun sensor. 2-3

elektronik sensor yang mengukur kandungan air udara. Dipasang di luar kapal, sensor dilindungi dari panas dan radiasi matahari. Pengukuran suhu akurat untuk dalam ± 1,0 ° F selama rentang -40 ° F hingga 130 ° F, sedangkan suhu titik embun akurat dalam ± 2.0 ° F selama rentang -40 ° F hingga 100 ° F. Detector Tinggi awan Awan-height detektor yang ditunjukkan pada Gambar 2-4. Ini adalah laser ceilometer yang otomatis akan mendeteksi dan memberikan lapisan awan pengukuran sampai tiga tingkat dasar awan. Ketika visibilitas lebih besar dari 3 mil, detektor dapat mengukur hingga 12.000 kaki. Ini hanya dapat mengukur hingga 3,000 kaki ketika visibilitas adalah 1 1 / 2-3 mil atau selama hujan deras moderat. Visibility Sensor sensor yang visibilitas yang ditunjukkan pada Gambar 2-5. Hal ini menentukan visibilitas setara dengan mengukur maju berserakan berkas inframerah oleh aerosol. Laporan sensor visibilitas setara pada kisaran nol sampai 10 mil laut. Hujan Sensor Sensor yang presipitasi (Gbr. 2-5) menggunakan sinar inframerah untuk mendeteksi tetesan ukuran dan jumlah tetesan jatuh melalui sensor cahaya. Laporan sensor tingkat curah hujan antara 0 dan 50 milimeter (mm) per jam dan awal atau penghentian presipitasi. Sensor Suhu air laut air laut sensor suhu yang biasanya terletak di dekat kapal asupan katup air laut, di bawah garis air. Ini mengukur suhu air laut dalam derajat Fahrenheit andhasarange 25,0 ° F hingga 122,0 ° F. Karena sensor yang terletak di bawah permukaan laut, laut genggam alat pengukur suhu permukaan dapat digunakan sebagai pengganti dari SMOOS sensor. METEOROLOGI pelampung jenis ketiga stasiun cuaca otomatis adalah pelampung meteorologi. Meteorologi mungkin pelampung

entah tertambat di lokasi permanen atau hanyut pelampung. Secara rutin digunakan oleh pesawat sejak 1989, melayang meteorologi pelampung (Gbr. 2-6) adalah ukuran sonobuoy-stasiun cuaca yang memberikan angin, tekanan udara, udara dan suhu permukaan laut, periode gelombang, laut dan suhu / salinitas kedalaman profil untuk pengumpulan poin melalui satelit. Sebagai seorang pengamat, Anda akan memiliki sedikit kesempatan untuk melihat sebuah stasiun cuaca otomatis sepenuhnya, karena tidak ada dukungan pengamat diperlukan. Namun, Anda akan menggunakan pengamatan dan data yang ditransmisikan oleh stasiun-stasiun ini. Kita akan membahas produk-produk ini di kemudian modul. PERTANYAAN TINJAUAN Q1. Seberapa sering ASOS pengamatan diperbarui? Q2. Bagaimana sistem ASOS mendeteksi curah hujan? Q3. Sistem apa yang tidak SMOOS antarmuka dengan? Q4. The SMOOS dapat mendeteksi awan di ketinggian maksimum apa? Q5. Bagaimana hanyut dan oseanografi pelampung ditambatkan informasi relay situs koleksi? STATION WEATHER semi-otomatis TUJUAN PEMBELAJARAN: Mengidentifikasi komponen utama dan karakteristik dari stasiun cuaca AN/GMQ-29 semi-otomatis. Pada beberapa stasiun pengamatan, utama penggunaan peralatan pengamatan cuaca masih AN/GMQ-29 stasiun cuaca otomatis. Meskipun disebut Automatic Weather Station ketika pertama kali diperkenalkan, peralatan ini mendapat istilah yang lebih populer stasiun cuaca semi-otomatis setelah pengamatan cuaca benar-benar otomatis diperkenalkan. Pertama beroperasi pada tahun 1975, yang AN/GMQ-29 elektromekanis menggunakan elektronik dan sensor untuk mengukur suhu, tekanan, curah hujan, dan angin. Peralatan ini dipasang pada semua Naval Meteorologi dan Oseanografi detasemen, fasilitas, dan pusat. Manual yang menjelaskan prosedur operasi untuk peralatan ini adalah NAVAIR 50-30 GMQ-29-2, Handbook of Operasi, Layanan dan Overhaul Instruksi dengan Illustrated Parts Breakdown untuk Automatic Weather Station (AN/GMQ-29A). Ada dua kelompok utama peralatan dalam sistem: kelompok layar dan kelompok sensor. Gambar 2-7 menunjukkan kelompok layar,

bersambung lain waktu  ok  gan

B-1B LANCER

Berdasarkan pembom B-1A, B-1B ini dikembangkan oleh Rockwell International di tahun 1980-an, ketika 100 dari pesawat yang diproduksi untuk mendukung misi nuklir dan ditempatkan di Komando Udara Strategis (SAC) basa. Pada tahun 1990-an, B-1B itu beralih ke senjata konvensional-misi.

Misi KEMAMPUAN nuklir

Dari tahun 1985 hingga 1997, B-1B mendukung misi nuklir dengan kemampuan sebagai berikut:

* High-speed Mach 1,25 penerbangan
* Gross berat lepas landas £ 477,000
* The AGM-69A nuklir jarak pendek serangan rudal (SRAM)
* Westinghouse sintetis aperture radar dan avionik ofensif-defensif sistem

Misi konvensional Kemampuan

Dengan berakhirnya perang dingin, B-1Bs yang dikonversi untuk mendukung amunisi konvensional, dan 32 dari mereka adalah pensiunan yang dimulai pada 2001 B-68 yang tersisa 1Bs mempertahankan kecepatan, muatan dan kemampuan penargetan bersama dengan konvensional baru berikut perangkat tambahan, yang diperkenalkan secara bertahap oleh Boeing:

* Hardware dan software tambahan untuk mengakomodasi berbagai senjata konvensional seperti gravitasi 24 Mk84 bom, 84 Mk82 bom bom konvensional atau 30 unit.
* Global positioning system (GPS) navigasi, amunisi serangan langsung gabungan (JDAM), anti-jam radio, dan ALE-50 diderek umpan penanggulangan
* New misi komputer, angin kompensasi amunisi dispenser (WCMDs), bersama senjata stand-off (JSOW), bersama udara-ke-permukaan rudal stand-off (JASSM), dan kemampuan untuk menggunakan berbagai jenis senjata secara simultan dari tiga senjata bay.

Masa depan meliputi kemampuan radio digital baru, layar kokpit dan sensor perbaikan perbaikan sistem penanggulangan elektronik, radar warning receiver, kereta eksternal kemampuan dan senjata baru.
Combat Layanan dan Penghargaan

B-1B telah dibedakan oleh tempur berikut kegiatan dan penghargaan:

* Combat operasi termasuk Desert Fox (Irak, 1998), Allied Force (Kosovo, 1999), Enduring Freedom (Afghanistan, 2001 +), Irak Kebebasan (2003 +)
* Yang sangat tinggi presisi dipandu rasio per tempur menjatuhkan amunisi sortie – dari rasio maksimal 1% dari sorties memberikan 22% dari senjata di Irak dipandu Kebebasan (1:22) untuk rasio minimum 5% dari sorties memberikan 70 % dari JDAM senjata di Afghanistan (5:70)
* 100 rekor dunia untuk kecepatan, muatan, dan jarak

F-15K -REPUBLIC OF KOREA

F-15K pemogokan tempur adalah varian terbaru-terbukti tempur F-15E. Dilengkapi dengan teknologi terbaru upgrade, itu lebih mematikan, survivable, dan maintainable dari pendahulunya.

Penerbangan dan Weapon Systems

F-15K adalah satu-satunya pesawat tempur AS-diproduksi mampu jangka panjang misi serangan presisi tanpa pengawalan, siang atau malam, dalam segala cuaca.

* Berat maksimum lepas landas kotor dan payload: £ 81.000 dan £ 23.000
* Maksimum radius tempur tanpa pengisian bahan bakar: lebih dari 1.000 mil (1.800 km)
* Minimum ketinggian dan kecepatan maksimum daerah-penerbangan berikut: 600 knot pada 100 meter
* Power: dua mesin turbofan GE F110 (£ 29.000 kelas dorong dengan afterburning)
* Sebuah campuran udara-ke-udara persenjataan: 20mm meriam; AIM-120, AIM-9, AIM-7, dan AGM-130 rudal
* Sebuah campuran udara-ke-tanah persenjataan, termasuk amunisi berpemandu presisi

Sistem komputer dan Penargetan

F-15K memiliki komputer mutakhir, menampilkan, perlindungan, radar, dan sistem penargetan:

* Avionik suite: Honeywell layar lanjutan inti prosesor (ADCP)
* Cockpit-teknologi tampilan: tujuh-warna-kristal cair menampilkan, dua muka panel kontrol (flat-panel), bersama helm-mount sistem cueing (JHMCS), dan lebar-bidang-of-view head-up display
* On-board sistem perlindungan: BAE Systems ALR-56C (v) 1 peringatan dini penerima dan Northrop Grumman Jammer ALQ-135M
* Radar: Raytheon AN/APG-63 (v) 1 radar:
o Air-ke-udara dan udara-ke-tanah mode APG-70 radar dengan permukaan laut tambahan pencarian / pelacakan, tanah-bergerak pelacakan sasaran, dan meningkatkan resolusi tinggi pemetaan tanah untuk sasaran jarak jauh identifikasi
o Meningkatkan keandalan dan Kemampu-rawatan
* Generasi ketiga sasaran dan sistem navigasi: memandang ke depan inframerah (FLIR) dan inframerah pencarian dan lagu (IRST)

Kinerja

F-15 keluarga memiliki catatan tempur dari 101 kemenangan dan nol kerugian, dan F-15E pendahulunya terbang ribuan misi pertempuran selama Operasi Badai Gurun dan di Balkan.

für mich

ch hoffe, dass das Leben so wie wir sind nicht für die Berge der Spitze
nach oben und unten entlang der Hügel zu genießen Sie die natürliche Atmosphäre
Groll, Hass, Hunger und Durst nach auch ich haben Abfälle zu gehen

Dieses Leben munkinkah

Das Leben eines kleinen Spatz

Behinderung besser war gedacht, um für etwas ohne Grenzen schauen
alle meine Sinne sind verblasst
nur ein Zoll von hoffe, ich kann erreicht
vielleicht alle meine Träume erreicht werden kann,
Ich hoffe, was ich tat, war nicht eine einzige Kohle
Brennen während des Tages
leben
Leben ist unsere Zustimmung zu dem Gott
leben eine Lust zu erobern Herausforderungen
Gelenke gemeinsame Leben Atem der Liebe
LIFE + Hoffnung + + Glaube Liebe Tod + = Himmel

KOSONG

KOSONG

APA YANG AKU RASA KOSONG

HIDUP PENUH KEKOSONGAN

KU BERJALAN KOSONG

TAK KESERASIAN DALAM MENOPANG JIWA

LAYAK-KAH AKU TUMBUH

KOSONG

KOSONG

RUANG WAKTU MENYITA CITA

BULIR PENUH KEKOSONGAN

SEAKAN RAGA TERHENTAK  IMPIAN HANYA ……..kosong

KOSONG

KOSONG

KOSONG WAKTU TAK TERSISA

DAPATKAH AKU DAPAT MEMENUHI JANJI

ISYARAT  HATI BERGEMA

SEAKAN-AKAN BERKATA  INGIN MENELAN DIRIKU SENDIRI

KOSONG

KOSONG,BAK AIR TERJUN TAK BERTUGAS MEMBERI KEINDAHAAN ALAM

MUNGKINKAH KEKOSONGAN MEMIMPIN JIWA

KOSONG SADAR AKAN SESUATU YANG AKAN TERCIPTA

KOSONG SESUATU IMAJINASI KEHIDUPAN

MUNGKINKAH ALLAH SWT MASIH ADA DALAM JIWA

MUNGKINKAH  KOSONG ?

KOSONG  Comprehensive

KOSONG TAUTAN PERANG

KOSONG AMBISI BURUK

JIKA KITA RENUNGKAN  PIKIRAN KOSONG

APA ARTI KOSONG

BIARKAN KEKOSONGAN YANG DISITA

BIARKAN KEKOSONGAN YANG TERBUANG

BERHENTILAH KEKOSONGAN

supersonic fighter-bomber Su-22M3

Supersonik di-upgrade tempur-pembom Su-22M3 dirancang untuk penghancuran permukaan tanah dan target laut di siang hari dan pada malam hari di bawah menguntungkan dan kondisi cuaca buruk, juga untuk memerangi udara dan komprehensif misi pengintaian pesawat ini dirancang dengan efek pelemah musuh serangan depan atau benteng pertama biasanya tugasnya pada malam hari sangat berbahaya !!!!!!!!!!!!! bagi kaum militer  disini saya juga akan memberi detail perlengkapan-nya dan spesifikasi-nya:

Persenjataan
1. Dua senapan senapan 30mm, dengan 80 rds masing-masing
2. Dipandu udara ke darat Kh-23m,
Kh-25MR (ML, MP),
Kh-29L,
Kh-28
3. Dipandu udara ke udara rudal R-60 (R-60m)
4. Dikendalikan rudal S-5,
S-8,
S-24,
S-25
5. Bombs, calibre, kg 100, 250, 500
6. Bom cluster RBK-100
RBK-250
RBK-500
7. Bom pembakar ZB-500
8. Berukuran kecil kargo polong KMGU
9. Tangki bahan bakar eksternal PTB-800 (840 l),
PTB-1150 (1160 l)
10. Suspension poin 10

Pesawat kinerja
Takeoff weight:
- Normal (tanpa persenjataan eksternal atau toko, dengan integral penuh isi tangki), 15.590 kg
- Maksimum, kg 19.640
Maksimum bahan bakar internal, 3.770 kg
Maksimum persenjataan, 4.000 kg
Atap servis (tanpa persenjataan eksternal atau toko), km 14,2
Penerbangan kecepatan maksimum permukaan laut (tanpa persenjataan eksternal atau toko), km / h 1.350
Kecepatan maksimum pesawat di ketinggian (tanpa persenjataan eksternal atau toko), km / h 1.900
g batas (operasional) 7
Penerbangan maksimum range (dengan tangki eksternal dan 1 tn persenjataan):
- Di permukaan laut, km 1.300
- Pada ketinggian, km 2.100
Lepas landas maksimum berat lepas landas, 1.600 m
Landing dijalankan pada pendaratan normal, berat badan (dengan pengereman parasut), m 950
Pesawat dimensi:
- Panjang, m 18,91
- Lebar sayap, m 10,02 (13,68)
- Height, m 5,01
Crew 1
Mesin
Jumlah dan jenis mesin 1 x R-29BS-300
Thrust:
- Di afterburner, kgf 11.500
- Dalam kekuatan penuh, kgf 800
Avionik
1. Navigasi dan peralatan penerbangan
1.1.Navigation
1.1.1. Sikap dan pos sistem rujukan
1.1.2. Doppler navigator
1.1.3. Navigasi radio jarak pendek dan sistem pendaratan
1.2.Automatic pencari arah
1.3. Radio altimeter
1.4. Sistem data udara
1.5. Angle-of-serangan dan g-load indikator
1.6. Sistem autopilot
2. Bertujuan peralatan
2.1. Senapan pesawat bombsight
2.2. Laser Rangefinder dan sasaran illuminator
2.3. Peralatan kontrol untuk X-23m roket (dalam polong)
2.4. Udara-ke-permukaan bimbingan rudal set
3. Peralatan radio
3.1. Komunikasi transceiver
3.2. IFF transponder
3.3. Pesawat responder
4. Pertahanan
4.1. Radar penerima peringatan
4.2. Jamming radio pemancar (dalam polong)
4.3. Perangkat jamming pasif
5. Sensor (dalam polong)
6. Sistem GPS
Batas
Badan pesawat limit:
- SLL,  2.000 jam
- masa tugas, 20 tahun

sukhoi(SU-35)

Su-35 pesawat tempur multi-peran

Di dunia pasar pesawat tempur Sukhoi Rusia adalah menjepit harapannya, dalam waktu dekat, di dimodernisasi secara substansial Su-35 pesawat tempur multi-peran. Model harus merupakan jenis sementara antara hari ini Su-30MK dalam berbagai konfigurasi dan calon tempur generasi kelima, pengiriman yang dapat mulai pada paruh kedua dekade berikutnya. Su-35 adalah generasi 4 + + pesawat menggunakan teknologi generasi kelima. Mereka membuatnya lebih unggul daripada semua pesawat tempur generasi 4 lainnya sekarang sedang dikembangkan di seluruh dunia. Pada tahun 2009-2015, berkat teknologi ini, Su-35 akan mendominasi pasar dunia, mengalahkan diusulkan lain pesawat tempur multi-peran.

Percobaan pertama Su-35, selesai di musim panas 2007 di Komsomolsk-na-Amure Produksi Aviation Association (KnAAPO) pertama kali muncul di Rusia’s maks-2007 pertunjukan udara.

Sebuah pesawat baru dengan nama lama

Su-35 telah lama menjadi nama merek dalam dunia penerbangan. Sejak tahun 1992, versi ekspor dari Su-27 pesawat tempur (dibentuk di bawah urutan Angkatan Udara Rusia) telah dibuktikan menunjukkan udara internasional. Pada pergantian milenium, Su-35 pejuang berpartisipasi dalam tender dari Korea dan angkatan udara Brasil. Pada pertengahan dekade abad baru, muncul sebuah konsep umum yang jauh diubah Su-27 fighter, yang mempertahankan nama Su-35.

Apa yang baru dalam Su-35? Pertama, pesawat tempur akan mendapatkan perbaikan badan pesawat, yang akan secara dramatis meningkatkan layanan hidup hingga 6.000 jam, 30 tahun beroperasi (pada waktu sebelum tes pertama dan rekondisi dan periode antara-perbaikan telah ditingkatkan sampai 1.500 jam, atau 10 tahun beroperasi). Aerodinamis itu adalah sama dengan Su-27. Tapi tidak seperti Su-30MKI fitur akan ada sirip canard. Semua tiga saluran akan memiliki isyarat elektris mekanis kontrol tanpa kabel. Penggunaan sistem pengendalian terpadu baru (yang dikembangkan oleh Moskow MNPK Avionika berbasis Asosiasi Riset dan Produksi) sekaligus melakukan fungsi-fungsi dari beberapa sistem – remote control, kontrol otomatis, sistem sinyal membatasi, sistem sinyal udara, sistem pengereman roda chassis – akan meningkatkan kemampuan menangani pesawat tempur dan kemampuan manuver.

Antara Su-35 fitur desain, senilai diperhatikan adalah tidak adanya rem overhead flap, karakteristik standar Su-27. Fungsinya dilakukan oleh kemudi aktif. Su-35 chassis telah diperkuat karena peningkatan berat lepas landas dan pendaratan pesawat. Untuk alasan yang sama, bantalan depan memiliki dua roda. Stealth radar yang ditingkatkan mengurangi reflectance dari Su-35 di radio X waveband dan dalam berbagai sudut ± 60 °.

“Hati” dari aircrsft

Perbedaan penting lain dari Su-35 dari pendahulu dari Su-27 keluarga adalah penggunaan, dalam pembangkit listrik, mesin baru dengan peningkatan daya dorong. Mesin tersebut, dikenal sebagai 117, telah dikembangkan oleh NPO Saturn Asosiasi Riset dan Produksi.

Dalam hal teknik, mesin-mesin yang substansial diubah AL-31F mesin produksi menggunakan teknologi generasi kelima. Mereka menggunakan kipas baru, baru tinggi dan turbin bertekanan rendah, dan sistem kontrol digital baru. Sebuah ketentuan dibuat untuk menggunakan dorongan vectored nozzle. Modernisasi telah meningkatkan daya dorong mesin modus khusus oleh 16%, sampai dengan 14.500 kgf. Dalam kompor maksimum modus bebas mencapai 8.800 kgf. Dibandingkan dengan hari ini mesin AL-31F, kemampuan mereka akan tumbuh secara substansial, oleh 2-2,7 kali. Misalnya, periode antara-perbaikan akan tumbuh dari 500 sampai 1.000 jam (periode sebelum operasi pembongkaran pertama 1.500 jam). Periode yang dirancang akan bervariasi antara 1.500 dan 4.000 jam.

117 mesin yang akan diproduksi bersama oleh Ufa berbasis Asosiasi Motor Gedung dan Rybinsk NPO berbasis Saturnus Asosiasi Riset dan Produksi. Produksi pertama mesin 117 dikirim ke KnAAPO pada awal 2007 untuk pengujian pada percobaan pertama pesawat Su-35.

Sistem onboard baru

Ciri khas Su-35 adalah pekerjaan suite baru dari instrumen onboard. Intinya adalah sistem manajemen informasi (IMS), yang menggabungkan fungsional, logis, informasi dan subsistem perangkat lunak ke dalam satu kompleks yang menjamin interaksi antara para kru dan peralatan. IMS termasuk dua pusat komputer digital, dan informasi pergantian perangkat dan sistem indikasi yang dibangun di atas “semua-kaca kokpit” konsep.

Inti dari Su-35 suite instrumentasi kokpit dua warna penuh multi-fungsi liquid crystal display jenis LKM, multi-fungsi panel dengan built-in layar prosesor, collimatory sudut lebar ditampilkan pada kaca depan dan kontrol dan indikasi panel.

LKM menampilkan multi-fungsi dengan built-in prosesor ukuran 9 x 12 inci (diagonal 15 inci) dan memiliki resolusi 1400×1050 piksel. Mereka dimaksudkan untuk penerimaan, pengolahan dan produksi, dalam beberapa modus jendela, grafis, angka, abjad dan informasi simbolis. Mereka juga hadir di televisi informasi yang diterima dari sensor onboard TV dan memaksakan di atasnya disintesis angka, abjad dan informasi simbolis. Selain itu, mereka menghasilkan dan mengirim sinyal video dalam format digital untuk merekam video unit. Multi-fungsi panel dengan built-in menampilkan prosesor menyajikan informasi yang diperlukan dan isu-isu perintah dengan menekan tombol-tombol pada tombol array setiap saat dalam penerbangan. Collimatory Lintas Udara layar dengan built-in prosesor monitor ruang luar kokpit. Informasi ini diproses oleh sinyal kontrol. The collimator sudut pandang 20×30о.

The onboard sistem dan persenjataan di kokpit baru Su-35 yang dikendalikan oleh tombol dan switch pada kontrol pesawat dan mesin joystick tuas kontrol juga oleh array tombol multi-fungsi display. Jadi konsep HOTAS diwujudkan pada pesawat jenis ini. Yang menampilkan dan beberapa sistem avionik Su-35 yang dikembangkan oleh Biro Desain Instrumen Ramenskoye dan perusahaan afiliasi dari Tekhnokompleks Asosiasi Riset dan Produksi.

“Mata dan telinga”

Inti dari Su-35 persenjataan adalah sebuah sistem kendali radar baru dengan antena bertahap array (Irbis-E). Ini fitur kemampuan unik dalam hal deteksi target jangkauan. Ini adalah VV pengembangan Lembaga Penelitian Tikhomirov Instrument Produksi. Dalam desain, ini X-waveband radar multi-peran pasif bertahap dengan antena array (PAA) yang terpasang pada dua langkah hidrolik drive unit (di azimut and roll). Perangkat antena scan oleh sinar dikontrol secara elektronik di sudut azimut dan elevasi pada sektor yang tidak lebih kecil dari 60 °. Kedua-langkah elektro-hidrolik unit drive tambahan mengubah antena dengan mekanik berarti sampai 60 ° di azimut dan 120 ° di roll. Dengan demikian, dalam menggunakan kontrol elektronik dan mekanik pergantian tambahan antena, maksimum sudut defleksi balok tumbuh hingga 120 °.

Irbis-E sistem kendali radar mendeteksi dan melacak sampai dengan 30 udara target, mempertahankan kontinuitas ruang observasi dan menarik hingga delapan target. Sistem mendeteksi, memilih dan trek tanah hingga empat target dalam beberapa cara pembuatan peta dengan berbagai resolusi pada jarak sampai 400 km, tanpa berhenti untuk memantau wilayah udara.

Irbis-E radar udara mendeteksi target dengan penampang mutlak dari 3 m2 di atas kepala-on tentu saja pada jarak hingga 400 km.

Menjadi perbaikan pada radar dengan PAA, Irbis memiliki kemampuan jauh lebih baik: diperluas (oleh lebih dari dua kali) mengoperasikan frekuensi, meningkat dari 70о ke 120о deteksi target dan zona pelacakan azimut, secara substansial (dengan 2-2,5 kali) meningkatkan jangkauan efektif , meningkatkan kemampuan anti-jamming, dll Dalam aspek ini, Irbis adalah sebanding dengan mitra asing terbaik, mengalahkan sebagian besar dari US-dan Wes-radar buatan Eropa dengan pasif dan aktif PAA.

Lembaga Penelitian Irbis telah berkembang sejak tahun 2004. Sekarang, rekayasa prototipe dari sistem yang telah lulus uji bangku diperlukan. Yang pertama dari mereka telah diinstal pada Su-30MK2 terbang laboratorium dan menjalani tes penerbangan. Penerbangan pertama dari laboratorium terbang dengan onboard Irbis terjadi pada awal tahun 2007 di Gromov Test Penerbangan Institut. Selama penerbangan, laboratorium membuktikan kinerja superior radar baru di udara-ke-permukaan modus operasi.

Antara lain sistem onboard baru Su-35 adalah navigasi modern dan peralatan komunikasi radio, sistem operasi pejuang mempertahankan dalam formasi dan elektronik yang sangat efisien countermeasures suite. Paket komponen yang kedua dan komplementasi dengan memasukkan perangkat tertentu dapat ditentukan oleh pelanggan.

Persenjataan

Di samping onboard persenjataan modern Su-30MK, direncanakan untuk lengan tambahan Su-35 dengan jenis baru udara-ke-udara dan udara-ke-permukaan peluru kendali, termasuk tipe jangka panjang. Persenjataan maksimum muatan Su-35 adalah 8.000 kg. Ini menempatkan 12 senjata stasiun.

Status program

Saat ini, yang pertama terbang prototipe Su-35 adalah tanah menjalani tes. Penerbangan pertama terjadi pada 19 Februari, 2008. Setelah prototipe pertama, sekarang di jalur perakitan dari KnAAPO (Komsomolsk-on-Amur Aviation Production Association) adalah dua contoh lebih lanjut Su-35. Mereka akan mengikuti tes tahun ini. Produksi dan pengiriman Su-35S kepada pelanggan yang dijadwalkan untuk 2010. Mereka akan melanjutkan dengan munculnya generasi kelima pejuang di pasar.

 

siapa anda(who you are)?

Semua teman/saudara yang mengunjungi situs ini saya harapkan “meninggalkan jejak”nya dengan men-submit contact details Anda (nama + email+blogg) di halaman ini.

Tujuannya sederhana saja, dengan cara ini kita bisa tahu contact details kita masing – masing sehingga kita selalu bisa terjalin keakrabaan dan silahturrahmi yang baik

terima kasih salam hangat

maskub

All the friends / relatives who visit this site I expect à ¢ â, ¬ Å “leave bachelor ¢ â, ¬  with to submit your contact details (name + email+blogg) on this page.

The goal is simple, this way we can know our own contact details â € “respectively so that we can always intertwined friendships
and know each other well

thanks for the warm greetings

maskub

すべての友達/人（名前+ Eメール+blogg）このページでは私à ¢ â、¬ Å”あなたの連絡先の詳細を提出する学士¢ â、¬ Âのままに期待し、このサイトをご覧の親戚。

目標はシンプルですが、我々自身の連絡先の詳細—それぞれように私たちは常に友情絡み合うことが知ることができますこの方法で
互いによく知っている

暖かい挨拶に感謝

maskub

Alle Freunden / Verwandten, die diese Seite erwarte ich à ¢ â, ¬ Å “verlassen Bachelor ¢ â, ¬  mit Ihren Kontaktdaten übermitteln Besuch (Name + E-Mail+blogg) auf dieser Seite.

Das Ziel ist einfach, diese Weise können wir wissen, dass unsere eigenen Kontaktdaten â € “jeweils so, dass wir immer miteinander verflochten können Freundschaften
und kennen sich gut

Dank für die herzliche Grüße

maskub

모든 친구 / 사람 (이름 + 이메일+blogg)이 페이지에 내가 ¢ â, ¬ Å “귀하의 연락처 정보를 제출 학사 ¢ â, ¬ Â 떠날 것으로 예상이 사이트를 방문하여 친척.

목표는 간단하다, 우리는 우리 자신의 연락처 정보를 â € “각각 그래서 우리는 항상 우정을 고리로 수있는 알 수있습니다 이런식으로
서로를 잘 알고

따뜻한 인사를 주셔서 감사합니다

maskub

kita dapat gabung di

facebook:maskub ulul

skype: maskub ulul

smartvoip:paijo992

poivy: paijo 99290

voipcheap:paijo87

email:maskub_m@yahoo.com

twitter:maskub ulul

 

tranportasi O2

ANATOMI

RONGGA TORAK DIBATASI oleh iga-iga yang bersatu dibagian belakang pada vertebra thorakalis dan di depan sternum.iga 8.9.10. menempel pada  costa v11 .iga ke 11dan12 ,mengambang pada otot-otot .dinding dada terdiri dari tulang vertebra thoracalis 1 s/d 12, 12 costa sternum,cartilago costa dan otot.

RONGGA DADA mempunyai dua pintu masuk yaitu;

1. pintu masuk atas/arpertura toracalis superior;

• LATERAR;cartilago costa dan 1
• Anterior;Manubrium sterni
• posterior;Corpus vertebra thorakal 1

1. pintu masuk bawah/apertura toracalis inferior

• anterior; cartilago costa v11-x dan xiphisternalis joint
• POSTERIOR; VERTEBRA VTH-v11 dan costa.ditutupi oleh stuktur fibromuskular  dikenal sebagai diaragma

Rongga dada dibagi menjadi kompartimen

• sebelahkanan adalah hemithoraks dekstra
• sebelah kiri adalah  hemithoraks sinistra
• tengah adalah media stinum

costa dibedakan  perlekatan-nya dengan sternum dibagi tiga

1. costa vera ; costa 1~7 melekat langsung pada sternum
2. costa spuria ; 8~10
3. costa fluktuates ; costa 11~12 tidak melekat pada sternum

otot-otot extrinsik pada dinding dada terdiri dari

• M.pektoralis mayor dan minor (supericial)
• M.seratus anterior
• M.trapezius
• M.latissimus dorsi
• M.rhombodius mayor dan minor

otot-otot intrinsik terdiri dari;

• M.intercostalis internus
• M.intercostalis eksternus semua di inervasi oleh N.intercostalis  kecuali M.pektoralis mayor dan minor.Vaskularisasi oleh R.intercostalis posteror cabang a.intercostalis superior dan aorta thoracalis

dinding dalam dinding thorks ditutupi oleh pleura parietal,dimana pleura ini berlanjut menutupi paru-paru sebagai pleura viselaris.pelipatan pleura ini terjadi pada hilus pulmo dan ditempat dibawah hilus terjadi duplikator pleura pantietal yang dikenal sebagai ligamentum pulmonalis .

keadaan ini penting misal pada kasus pneumotoraks paru-paru akan mengecil kearah hilus dan ligamentum pulmonalis,  sedang pada kasus hematotoraks paru-paru yang mengecil hanya  bagian bawah karena darah cenderung ,mengumpul dibawah sesuai arah gravisitasi .

• fraktur iga 1~3 kemungkinan cedera pembuluh darah besar
• fraktur iga 4~7 kemungkina cedera jantung dan paru-paru
• fraktur iga 8~12 kemungkinan cedera oragan inta abdomen

Dinding dada tersusun dari  cutis,subcutis,glandula mammae(pada wanita) fascia,otot dan pleura parietal.otot dada  terdiri dari m.pectoralis mayor ,m.pectoralis minor ,m.intercostalis externa,costa,m.intercostalis internus,m.intercostalis intima dan m.tranversus thoracalis

anatomi paru-paru

Arteri pulmonalis membawa darak venous dari ventrikel kanan mengikutu bronchia melanjutkan diri sebagai kapiler pada alveoli.vena pulmonalis mulai dari kapiler paru-paru membawa darah mengandung  O2 ke ventrikel kiri ke seluruh tubuh

Arteri bronchialis merupakan cabang cabang langsung dari aorta paru-paru terdiri dari 5 lobus ;

• paru kanan 3 lobus terdiri 10 segmen

1. lobus superior ; segmen apical,anterior,posterior
2. lobus anterior
3. lobus inferir

• paru kiri 2 lobus terdiri dari 8 segmen

1. lobus superior ;segmen apicoposterior,anterior,linguilarissup dan inf
2. lobus inferir ; segmen superior anteromedis basal ,laterobasal

fisiologi pernapasan

udara diluar tubuh  dapat  masuk kedalam tubuh jika tekanan paru-paru lebih kecil dari pada tekanan atmosfer tekanan paru-paru dapat lebih kecil jika volume paru besar,besaran volume  disebabkan oleh pembesaran rongga dada.pembesaran rongga dada disebabkan dua faktor   yaitu thoracal dan abdominal faktor thoracal  memperbesar  kearah transversal  dan anterosposterior akibat kerja m.intercostal menarik kosta keatas faktor abdominal memperbesar kearah vertikal melalui kerja diaragma,dimana waktu inspirasi diafragma akan  ditarik  kearah abdomen sehingga meperbesar rongga dada kearah  vertikal

ketika ekspirasi maka otot-otot intercostal dan diaragma akan relaksasi sehingga volume akan kembali seperti semula,sehingga tekanan paru-paru akan lebih tinggi dari atsmosfer sehingga udara akan keluar.

inspiras  dan ekspirasi=1:2 waktu inspirasi normal +1 detik dan ekspirasi + 2 detik sehinga total waktu repirasi 3 detik sehingga frekuensi normal pernapasan  lebih dari 20 kali permenit

setelah udara keluar dari trachea.bronchus principalis ,kemudian berakhir pada alveolus ,di alveolus co2 akan berdifusi  dari kapiler ke alveolus .kapiler  paru-paru mendapat darah dari a.pulmonalis yang banyak mengandung CO2 (darah venos)dan mengalirkan darah mengandung O2 melalui V.pulmonalis tiap menit tubuh membutuhkan O2 sbanyak 250 cc dan pada orang dewasa dibutuhkan 4,3 l/menit yang mengalir alveoli  a alveolar-ventilation .guna transport  O2 kejaringan arteri dipengaruhi hb darah 1gram hb maksimal mengikat 1.34 cc O2 sehingga pada keadaan annemi tranport O2 akan terganggu

 

RESPIRASI

Pengertian pernafasan atau respirasi adalah suatu proses mulai dari pengambilan oksigen, pengeluaran karbohidrat hingga penggunaan energi di dalam tubuh. Menusia dalam bernapas menghirup oksigen dalam udara bebas dan membuang karbondioksida ke lingkungan.

Respirasi dapat dibedakan atas dua jenis, yaitu :
1. Respirasi Luar yang merupakan pertukaran antara O2 dan CO2 antara darah dan udara.
2. Respirasi Dalam yang merupakan pertukaran O2 dan CO2 dari aliran darah ke sel-sel tubuh.

Dalam mengambil nafas ke dalam tubuh dan membuang napas ke udara dilakukan dengan dua cara pernapasan, yaitu :
1. Respirasi / Pernapasan Dada
- Otot antar tulang rusuk luar berkontraksi atau mengerut
- Tulang rusuk terangkat ke atas
- Rongga dada membesar yang mengakibatkan tekanan udara dalam dada kecil sehingga udara masuk ke dalam badan.
2. Respirasi / Pernapasan Perut
- Otot difragma pada perut mengalami kontraksi
- Diafragma datar
- Volume rongga dada menjadi besar yang mengakibatkan tekanan udara pada dada mengecil sehingga udara pasuk ke paru-paru.

Normalnya manusia butuh kurang lebih 300 liter oksigen perhari. Dalam keadaan tubuh bekerja berat maka oksigen atau O2 yang diperlukan pun menjadi berlipat-lipat kali dan bisa sampai 10 hingga 15 kalilipat. Ketika oksigen tembus selaput alveolus, hemoglobin akan mengikat oksigen yang banyaknya akan disesuaikan dengan besar kecil tekanan udara.

Pada pembuluh darah arteri, tekanan oksigen dapat mencapat 100 mmHg dengan 19 cc oksigen. Sedangkan pada pembuluh darah vena tekanannya hanya 40 milimeter air raksa dengan 12 cc oksigen. Oksigen yang kita hasilkan dalam tubuh kurang lebih sebanyak 200 cc di mana setiap liter darah mampu melarutkan 4,3 cc karbondioksida / CO2. CO2 yang dihasilkan akan keluar dari jaringan menuju paruparu dengan bantuan darah.

Proses Kimiawi Respirasi Pada Tubuh Manusia :
1. Pembuangan CO2 dari paru-paru : H + HCO3 —> H2CO3 —> H2 + CO2
2. Pengikatan oksigen oleh hemoglobin : Hb + O2 —> HbO2
3. Pemisahan oksigen dari hemoglobin ke cairan sel : HbO2 —> Hb + O2
4. Pengangkutan karbondioksida di dalam tubuh : CO2 + H2O —> H2 + CO2